1. Речной транспорт 2. Гужевой транспорт 3. Железнодорожный транспорт 4. Вывод 5. Литература
Территория Удмуртии, расположенная в Камско-Вятском междуречье имела разветвлённую сеть, которая в плане судоходства с нач. X IX в. была с оставной частью Волго-Балтийского Северо-Двинского водного сообщения
Водно-транспортная сеть, представленная Камско-Вятским бассейном, была тесно связана с грунтовыми дорогами, которые обеспечивали не только внутренние перевозки, но и играли заметную роль в межобластном обмене. Благодая водным системам и сухопутным путям, Удмуртия была интегрирована в транспортную инфраструктуру Европейской России и Урала
Реки Удмуртии по возможности нести транспортные нагрузки делились на судоходные и сплавные. Судоходные (пароходы): Кама и Вятка Сплавные: притоки Камы – Сива, Большая Сарапулка, Иж, Тойма, Камбарка, Буй и др. Притоки Вятки(левые) – Чепца, Кильмезь, Казанка, Пыжманка, Люга и др.
Одним из распространённых видов сплава в Камско-Вятском бассейне был сплав плотов. Удобство сплава лесных материалов по системе рек Камы, а затем в Волгу привёл к тому, что в XIX в. Вятская губерния стала основным поставщиком леса в Паволжье (60% объёма) и занимала одно из первых мест по продаже леса Сплав плотов р. Волга. Фотоблог Вадима Кондратьева
Использовался бурлацкий труд. Весь бурлацкий рейс от начала до места прибытия назывался ПУТИНОЙ: дальняя или короткая. Бурлаки на реке Вятке. Фотоблог Вадима Кондратьева
1 этап – 40е-70е гг. XIX в. Начало регулярного движения пароходов по Каме, возникновение камских пароходств. Крупнейший центр отечественной пароходостроения – Урал. 2 этап – 80е-90е гг. XIX в. Интенсификация производства технической реконструкции на речном транспорте Камского бассейна. В 3 раза увеличивается число пароходов на Каме и Вятке. 3 этап – 1900е гг. – дальнейшее совершенствование речного транспорта, что повлияло на изменение структуры занятости и требований к квалификации судорабочих.
В Удмуртии до конца XIX в. Гужевой транспорт являлся единственным и основным видом транспорта. Гужевой – от гуж – кожаная петля, которой с помощью дуги прикрепляют оглобли к упряжи, вид транспорта, в котором для перемещения грузов и пассажиров используется сила животных.
Трактовая система Удмуртии, её основные направления оформились в первой половине XIX в. Важнейшими из них были 3 тракта: 1. Вятско -пермский (150 вёрст ) проходил по северу Удмуртии – Елово-Глазов-Балезино- Дебёсы 2. Вятско -уфимский тракт (170 вёрст) охватывал юг Удмуртии – Малмыж -Вятские Поляны-Елабуга 3. Сибирский тракт (325 вёрст) пересекал регион по диагонали соединяя Уфимский и Пермский тракты и также такие крупные сёла, как Кильмезь, Сюмси, Селты, Зура, Дебёсы
Среди названных трактов главенствующее положение занимал Сибирский. Именно по нему в XV ІІІ – первой п-не XIX в.осуществлялись транспортировка товарных грузов из Европейской части России в Сибирь и обратно, перевозка пассажиров и государственной почты, и этапирование арестантов
Сухопутную транспортировку гужом обеспечивали извозчики. В конце XIX в. в Сарапульском, Малмыжском, Елабужском уездах на каждые 100 дворов приходилось 160-170 лошадей, а в Глазовском 240. Обеспеченность лошадьми давала крестьянам возможность иметь дополнительные заработки при занятии извозом.
Популярность извоза среди крестьян, помимо чисто экономических причин, была связана и с сезонным удобством, поскольку он производился именно в то время, когда крестьяне заканчивали или ещё не начинали сезонных работ.
Основным предметом извоза были сельскохозяйственные грузы, но извозчики отправлялись и на строительство железных дорог, и на, заводских грузов к пристаням и обратно, и на почтовую службу, и на подвоз леса. Так Камско- Воткинскому заводу для подвоза дров и древесного угля ежегодно требовалось более 78 пудов подвод.
Пассажирские перевозки осуществляли легковые извозчики. Между различными населёнными пунктами по почтовым трактам – извозчики-ямщики, в городах легковые и ломовые извозчики. Так в Глазове насчитывалось 32 извозчика, Елабуге – 53, Малмыже – 20, Сарапуле – 54. В начале XX века в зимнее время между Сарапулом и Воткинским заводом ходил дилижанс, который содержал купец Н.В. Смагин
Конец X І X - начало XX вв. Отмечены важным событием в дальнейшем развитии транспортной системы Удмуртии – началом функционирования железной дороги и, следовательно, железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что 1890е гг. оказались периодом настоящего «железнодорожного бума», Удмуртия и Приуралье в целом не были включены в единую железнодорожную сеть страны. Это обстоятельство имело ряд причин:
1. Приуралье имело отдалённое и глубоко континентальное положение (г- ву нужно было обеспечить подвоз экспортных грузов кратчайшим путём к морским портам) 2. Нужны были большие затраты на проведение железнодорожного строительства 3.Наличие в крае удобных для судоходстваречных магистралей, сложившаяся веками традиция при которой с/х продукция и заводские изделия отправлялись речным путём
Узкоколейная железная дорога специального назначения Воткинский завод - пристань Галево – одна из первых железнодорожных линий, проложенных на территории Удмуртии. Воткинский завод находился в 12 вёрстах от реки Камы. Закладка железнодорожной ветки длиной 20 вёрст состоялась 6 августа 1895г., а в экплуатацию вступила в 1898г.
Весной 1895г. п риступили к сооружению дорожного полотна от Перми до перехода через р. Чепцу и от г. Вятки до с. Котлас Строительство Пермь- Котласской и Камско- Галевской железных дорог обеспечило работой множество крестьян Вятского, Глазовского, Нолинского, Орловского и Сарапульского уездов.
В 1898г. Рельсовый путь был уложен на всём протяжении дороги и на некоторых её участках, в том числе на участке Вятка – Глазов, где 22 октября 1898г. Открылось пассажирское и грузовое движение поездов.
Первая мировая война подтолкнула правительство на ускоренное строительство железнодорожной ветки к Воткинскому и к Ижевскому заводом имевшему оборонное значение. В течение 1916 г. ж/д линия была проложенна от станции Агрыз до Ижевского завода, а к 1917 г. и до Воткинского завода.
Создание в Удмуртии сети ж/д дорог способствовало более интенсивному экономическому развитию прилегающих к ним территорий, была преодолена сезонная изолированность края, а многие населенные пункты превратились в крупные ж/д узлы – Агрыз, Глазов, Сарапул
Технический переворот второй половины 19 века привел к появлению новых механических средств транспорта – пароходов и паровозов – и имел широкие социально – экономические последствия. В результате его воздействия была решена проблема быстрой перевозки массовых грузов, почти преодолена сезонная изолированность края, окрепли торгово – экономические связи.
1. История Удмуртии: Конец XV – начало XX века / Под ред. К.И. Куликова. – Ижевск, 2004. 2. Мельников С.Л. Речной транспорт Камско-Вятского бассейна в XIX в. // Очерки истории Удмуртии XIX века: Сборник статей. – Ижевск, 1996. 3. Дороги Удмуртии. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://dorgor.ru/dorogi-udmurtii / Дата обращения: 17.11.13
