пересечение в одном уровне: пересечение, на котором транспортные потоки пересекаются в одном уровне.
Проектное решение пересечений в одном уровне определяет пропускную способность распределительной сети городских улиц – основного каркаса улиц городов (за исключением крупнейших). От качества их проектных решений во многом зависит качество обслуживания населения городов автотранспортом.
ПО ПЛАНИРОВОЧНОМУ РЕШЕНИЮ -ПРОСТЫЕ -КАНАЛИЗИРОВАННЫЕ -КОЛЬЦЕВЫЕ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ - РЕГУЛИРУЕМЫЕ - НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ - САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ
Простое необорудованное пересечение: пересечение в одном уровне с без направляющих устройств и средств организации движения транспортных потоков.
частично канализированное пересечение: пересечение в одном уровне с выделенными с помощью разделительных островков полосами для части из осуществляемых направлений движения транспортных потоков канализированное пересечение: пересечение в одном уровне с выделенными с помощью разделительных островков полосами для всех направлений движения транспортных потоков.
кольцевое пересечение: пересечение в одном уровне, имеющее в своем составе кольцевую проезжую часть.
пересечение нерегулируемое: пересечение, очередность движения по которому определяется без использования светофорного регулирования. пересечение регулируемое: пересечение, очередность движения на котором определяется сигналами светофоров.
РАЗМЕЩЕНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ (ТИП ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, СХЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ) ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ ПРОВЕРКА НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ
Углом пересечения на пересечении или примыкании в одном уровне является меньший угол, образованный осями пересекающихся дорог. Пересечение в одном уровне следует устраивать под углом от 70 о до 110 о. Рекомендуемым углом пересечения или примыкания является угол, близкий к значению 90º. При необходимости устройства пересечения или примыкания двух дорог, оси которых пересекаются под углом менее 70 о либо более 110 о следует устраивать ступенчатое пересечение.
Форма пересечения в одном уровне должна быть выбрана таким образом, чтобы основное направление на пересечении в одном уровне имело естественное продолжение. Следует избегать расположения пересечений в одном уровне на кривых в плане, особенно с внутренней стороны круговой кривой. В любом случае, пересечение в одном уровне, расположенное на круговой кривой по основному или второстепенному направлению, не должен иметь более 3-х подходов.
АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ (ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, УСЛОВИЯ МЕСТНОСТИ)
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ – РАСЧЕТНЫЙ АВТОМОЛИЛЬ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОСТЫХ НЕОБОРУДОВАННЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КАНИЛИЗИРОВАННЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Основными формами края проезжей части являются: Круговая кривая единого радиуса. Круговая кривая единого радиуса, вписанная между двумя отгонами уширения. Составная круговая кривая, состоящая из 3-х кривых – коробовая кривая.
Направляющие островки являются основным средством организации движения, позволяющим обеспечить четкое и безопасное направление движения ( канализирование ) по заранее предусмотренным маршрутам. Применяют направляющие островки двух типов: - Островки, разделяющие противоположные направления движения – островки располагаются, как правило, по оси дороги и на второстепенной дороге имеют каплевидную форму. - Островки, разделяющие движения автомобилей одного направления – как правило, имеют треугольную форму. Как правило, данный тип островка применяется для разделения потоков правого поворота и остальных направлений.
На однополосных съездах, при расстоянии между правой кромкой и краем островка более 5,5 м, следует нанести разметку или иные мероприятия, ограничивающие ширину проезжей части величиной 5,5 м.
- минимальная площадь треугольного островка в бортах должна быть – 6.5 кв. м., - минимальная длина стороны треугольника в бортах с учетом закруглений углов – не менее 3.0 м. Широкие краевые полосы безопасности на примыкании автомобильной дороги на Пярну к автомобильной дороге Виртсу – Таллинн
Форма и размеры центрального направляющего островка должны позволить расчетному транспортному средству обогнуть островок с правой стороны без того, чтобы заехать на соседнюю полосу или на тротуар. Ширина центрального направляющего островка и центральной разделительной полосы при наличии движения пешеходов через автомобильную дорогу должна быть не менее 2,0 м. При отсутствии движения пешеходов через островок или центральную разделительную полосу ширина должна быть не менее 1,5 м. Длина центрального направляющего островка, не предназначенного для применения полосы для поворота налево, от 10,0 м до 25,0 м, в зависимости от скорости подхода автомобилей к пересечению в одном уровне. В случае расположения островка на вертикальной или горизонтальной кривой следует продлевать островок-каплю за пределы вертикальной или горизонтальной кривой, таким образом, чтобы обеспечить видимость островка, как в плане, так и в профиле. Рекомендуемый радиус закругления края островка – 0.75 м, минимальная ширина края островка – 0.6 м, минимальный радиус закругления края островка – 0.3 м.
УСЛОВИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
Отгон уширения следует принимать не более 1: V /4 где V – расчётная скорость подхода к пересечению.
Для поворотной полосы второстепенного направления движения и левоповоротной полосы главного направления движения нерегулируемого пересечения, поворотной полосы нерегулируемого пересечения (требуется остановка и возможно накопление очереди при ожидании возможности совершения манёвра): ; ( 1) Где: - скорость автомобиля в момент начала торможения, принимается 0,7 – 1,0 от расчетной скорости на автомобильной дороге, м/ c ; a – расчетное ускорение замедления, принято 1,0 м/с2.
n – количество машин в потоке
Кольцевые пересечения с одной полосой движения на кольцевой проезжей части следует проектировать, как правило, для расчетного автомобиля А20. В условиях коммунально-складских зон, грузовых терминалов, транспортных объектов (аэропорты, порты и т.д.), проектирование пересечений допускается выполнять исходя из типа расчетного автомобиля А16 или Г. В горных условиях допускается принимать в качестве расчетного легковой автомобиль Л с возможностью проезда А20 через островок.
Ширину кольцевой проезжей части ( g ) следует принимать по таблице, но не менее 4,0 м.
Кольцевые пересечения с двумя полосами движения на кольцевой проезжей части следует проектировать исходя из нахождения на кольцевой проезжей части двух расчетных автомобилей типов А16 и Л, проезжающих через кольцевое пересечение одновременно, параллельно друг другу. ШИРИНА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ КОЛЬЦЕВОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ
Ширина направляющего островка должна быть не менее 2,4 м по внешнему краю кольцевой проезжей части и 1,2 м по краю островка со стороны подхода. Ширина островка в зоне пешеходного перехода должна быть не менее 2 м, ширина пешеходного перехода – согласно ГОСТ 32944. Зона ожидания пешеходов и/или велосипедистов должна располагаться как можно ближе к кольцевому пересечению, но, как правило, на расстоянии не менее 6 м от граничной линии кольцевого пересечения. Для переходов с непрямой траекторией движения пешеходов («Z-образные») ширина направляющего островка в зоне расположения пешеходного перехода должна быть не менее 3 м. Длина островка должна быть не менее 6,0 м. Устройство направляющего островка минимальной длины допускается только при отсутствии пешеходного перехода.
Пересечение в одном уровне должно быть видно водителю приближающегося к пересечению автомобиля с расстояния, позволяющего безопасное торможение и остановку перед пересечением в одном уровне. При приближении к пересечению в одном уровне водитель приближающегося к пересечению автомобиля должен видеть транспортные средства, приближающиеся с других подходов к пересечению с расстояния, позволяющего ему принять решение о выполнении маневра, а также выполнить этот маневр в безопасном режиме. Расстояние видимости при подходе к пересечению в одном уровне должно быть не менее максимального расстояния, необходимого для полной остановки автомобиля. Минимальное расстояние видимости проезжей части для остановки должно быть обеспечено на всем протяжении подходов к пересечению в одном уровне. Минимальное необходимое расстояние видимости для остановки следует определять по формуле (1): (1) где S ост - расчетное расстояние видимости покрытия проезжей части для остановки; V расч – расчетная скорость движения в начале торможения, км/ч; а – ускорение замедления при торможении, принимаемое равным 3,4 м/с 2 ; t р - расчетное время реакции водителя, равное 2,5 с; g – ускорение свободного падения, 9,8 м/с 2.
Схема расчета минимального расстояния боковой видимости на нерегулируемых пересечениях в одном уровне. S b – расстояние видимости вдоль второстепенной дороги, S a – расстояние видимости вдоль главной дороги
Схема к определению минимального расстояния видимости для остановки S на нерегулируемом пересечении
Теоретическая пропускная способность нерегулируемого пересечения — это максимальное количество автомобилей второстепенного направления, которые могут пересечь или влиться в основной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной) интенсивности главного направления, кото рая может быть достигнута при идеальных условиях движения на пересекающихся дорогах и на пересечении и при полном использо вании всех интервалов в основном потоке Δtгл > Δtгр. Последнее условие выполнимо лишь при постоянном наличии на второстепенном направлении очереди автомобилей в количестве, достаточном для заполнения любого интервала в основном потоке. Возможная пропускная способность нерегулируемого пересечения — это максимальное количество автомобилей второстепенного направления, которые могут пересечь или влиться в основной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной) интенсивности главного направления с учетом реальных условий движения на пересекающихся дорогах и на пересечении при полном использовании всех интервалов в основ ном потоке. Для достижения возможной пропускной способности также необходимо наличие постоянной очереди ожидающих автомобилей на второстепенном направлении достаточно большой длины. Практическая пропускная способность нерегулируемых пересечений — это максимальное количество автомобилей второстепенного направления, которые могут пересечь или влиться в основной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной) интенсивности главного направления с учетом реальных дорожных условий, состава транспортного потока и практического (не всегда полного) использования интервалов в основном потоке. При этом могут наблюдаться очереди на второстепенном направлении, но не постоянные, как при теоретической или возможной пропускной способности, и меньшей длины.
УСЛОВИЕ 1. См. табл. УСЛОВИЕ 2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой - 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш./ч. УСЛОВИЕ 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от указанных УСЛОВИЕ 4. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 мес, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.
Такт регулирования – временной интервал или период многократно повторяющейся комбинации светофорных сигналов (такты основные и промежуточные). Фаза регулирования – совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта. Цикл регулирования – периодически повторяющиеся совокупность фаз.
Режим светофорного регулирования – длительность цикла, а также число, порядок следования и длительность тактов и фаз, составляющих цикл. Насыщенная фаза – разъезд очереди бесконечной длины. Поток насыщения – максимальная интенсивность разъезда из очереди при полностью насыщенной фазе. Фазовый коэффициент - отношение интенсивности движения к потоку насыщения. Расчетный фазовый коэффициент – Наибольшее значение фазового коэффициента всех подходов к перекрестку (т.е. для каждой полосы), по которым происходит движение во время данной фазу.
N лев < 120 прив.авт. / час N пеш < 900 чел. / час ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕКРЕСТКЕ
Фазовый коэффициент - отношение интенсивности движения к потоку насыщения.
Расчетный фазовый коэффициент - отношение максимальной интенсивности движения к потоку насыщения.
Длительность цикла регулирования светофорной сигнализации со случайным прибытием автомобилей рассчитывается по формуле Ф. Вебстера : Где T п – суммарное время длительности промежуточных тактов, с. - сумма расчетных фазовых коэффициентов, с.
