Контроль функционального состояния машиниста по физиологическим параметрам. Контроль бдительности машиниста речевыми сообщениями перед станциями, ограничениями скорости, искусственными сооружениями, нейтральными вставками, устройствами ПОНАБ. Автоматический контроль скорости и остановка поезда служебным торможением перед светофором с запрещающим показанием.
Автоматическое измерение с индикацией машинисту фактического значения тормозного коэффициента в движущемся поезде при каждом торможении и использование его для формирования допускаемой скорости при последующих торможениях. Автоматический контроль и ограничение скорости до 60 км/ч перед путевым светофором с одним желтым огнем.
Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины перед путевым светофором с одним зеленым и одним желтым огнями. Расчетная скорость зависит от длины следующего блок участка и фактической эффективности тормозных средств поезда. Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной перед путевым светофором с двумя желтыми огнями. Расчетная скорость зависит от допускаемой скорости по стрелочному переводу и местоположения этого перевода.
Автоматическое торможение и остановка поезда при самопроизвольном движении вперед или назад. Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины при движении по зеленым огням путевых светофоров. Расчетная скорость определяется как максимально-допустимая при нормальной эффективности тормозов и автоматически ограничивается до величины, определяемой фактическим значением тормозного коэффициента при недостаточной эффективности тормозов.
Автоматическое служебное торможение поезда до установленной величины ограничения скорости после проследования устройств ПОНАБ и получения сигнала «Тревога 1» с речевым сообщением машинисту. Автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда после проследования устройств ПОНАБ и получения сигнала «Тревога 2» с речевым сообщением машинисту. Индикация машинисту номера вагона и перегретой буксы после проследования устройств ПОНАБ, а также других видов неисправностей фиксируемых напольными устройствами ДИСК-БКВЦ.
Автоматическое служебное торможение поезда перед тупиковой призмой. Автоматическая регистрация основных параметров движения и параметров отдельных блоков устройства безопасности. Автоматический контроль целостности тормозной магистрали. Автоматический контроль скорости и служебное торможение поезда при движении по постоянным и временно действующим ограничениям скорости.
Основные приборы безопасности Дополнительные приборы безопасности АЛСН Л-159(Л-77) + Л-143 + Л-168 КЛУБ КЛУБ-У Приборы безопасности, применяемые на ССПС КЛУБ-П КЛУБ-УП УКБМ САУТ-Ц САУТ-ЦМ/485 ТСКБМ Л-116
Автоблокировка и АЛСН – наиболее распространенная система интервального регулирования движения поездов, позволяющая отправить на перегон несколько поездов При автоблокировке перегон делится на несколько блок-участков, на каждом из которых может одновременно находиться не более одного поезда На границах блок-участков расположены путевые светофоры, у каждого из которых в путевом шкафу расположена аппаратура автоблокировки и сигнализации. Станция А Станция Б Показания путевых светофоров взаимосвязаны между собой, и их показания зависят от нахождения или отсутствия на блок-участках поездов. Станция А Станция Б вых вых 5 5 3 3 1 1 вх вх АЛСН также является основным устройством безопасности на локомотиве
Вся аппаратура АЛСН делится на локомотивную и путевую.
Зеленый Желтый Красный В рельсовую цепь Код КЖ-огня локомотивного светофора (путевой светофор – красный) Т t
Зеленый Желтый Красный В рельсовую цепь Код ЖЕЛТОГО огня локомотивного светофора t
Зеленый Желтый Красный В рельсовую цепь Код ЗЕЛЕНОГО огня локомотивного светофора t U
КПТ-5 КПТ-7 Т = 1,6 с Т = 1,9 с
КПТ-5 КПТ-7 Т = 1,6 с Т = 1,9 с
Расположение кодовых путевых трансмиттеров на перегоне КПТ-5 КПТ-7 КПТ-7 КПТ-5 КПТ-7 Внутри одного блок-участка все КПТ одного типа (например, КПТ-5) Станция А Станция Б На соседних блок-участках КПТ противоположного типа САУТ использует это свойство для определения границ блок-участков.
S, м Vкж=60 км/ч Vк=20 км/ч Vф V ф, Vдоп, км/ч
S, м Vкж Vкж = 20 км/ч Vф 1000 м V ф, Vдоп, км/ч
Путевые устройства САУТ Локомотивное устройство САУТ
Vпр S Постоянная программная скорость Снижающаяся программная скорость
От конструкционной скорости локомотива; От показания локомотивного светофора; От расстояния до точки прицельной остановки; От нажатия кнопок пульта управления; От наличия ограничений скорости по приказу Н; От уклона на текущем блок-участке; От давления в УР; От тормозного коэффициента (эффективности тормозов).
Расположение путевых устройств САУТ на перегоне НПГ – непрограммируемые путевые генераторы Станция А Станция Б ППГ – программируемые путевые генераторы ППГ (САУТ-Ц или САУТ-ЦМ) НПГ (САУТ-У) или ППГ (САУТ-ЦМ) НПГ (САУТ-У) или ППГ (САУТ-ЦМ) НПГ (путевые устройства САУТ-У) передают информацию: S1 – расстояние до точки прицельной остановки (до ближайшего светофора), S 2 – приведенная длина следующего блок-участка, уклон на текущем блок-участке. ППГ (путевые устройства САУТ-Ц и САУТ-ЦМ) передают информацию: S1 – расстояние до первого проходного светофора, номер перегона, номер маршрута приема на станцию.
Повышение безопасности движения. Увеличение пропускной способности железнодорожных участков. Улучшение условий труда локомотивных бригад.
САУТ (локомотивное устройство) Путевые устройства САУТ Цепи управления локомотива Автотормоза поезда Локомотивная аппаратура АЛСН САУТ взаимодействует с АЛСН (КЛУБ), автотормозами поезда, цепями управления локомотива. Путевые устройства АЛСН
Путевых устройств САУТ, Локомотивных устройств АЛСН (КЛУБ), Датчиков пути и скорости, Цепей управления локомотива, Кнопок пульта управления САУТ, Датчиков давления. САУТ получает сигналы от:
Контроль за движением поезда осуществляется постоянно путем сравнения фактической скорости движения Vф. и допустимой (программной) Vдоп. Вычисление скорости Vдоп. производится в блоке электроники и коммутации (БЭК).
ЭПК, Кран машиниста, Цепи управления локомотива. САУТ воздействует на: Динамик, Пульт машиниста, Скоростемерную ленту, Устройства КЛУБ-У. САУТ выдаёт информацию на:
А – отключение тяги, если V пр = V ф, Б – служебное торможение, если V пр – V ф = – 2 км/ч, В – экстренное торможение, если фактическая скорость превысила программную на 5-7 км/ч. Vпр программная скорость экстренного торможения программная скорость служебного торможения S программная скорость отключения тяги фактическая скорость а б в Отключение тяги, служебное и экстренное торможение Отключи тягу
Vпр S i = – 10 ‰ ( спуск) i = + 10 ‰ ( подъём) i = 0 ‰
Vпр S Рур = 0,40 МПа Рур = 0,50 МПа
Vпр S = 0,33 = 0,45 = 0,28
Расчётное тормозное нажатие = 7т/ось * число осей 7т/ось – расчётное нажатие тормозных колодок грузового вагона с композиционными тормозными колодками и воздухораспределителем, включенным на средний режим. Расчёт тормозного нажатия в поезде при его формировании Расчётный тормозной коэффициент поезда = Суммарное тормозное нажатие Вес вагонов брутто
(требование инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог) Расчёт тормозного нажатия в поезде при его формировании Расчётный тормозной коэффициент грузового поезда не менее 0,33 тормозной коэффициент 0,33 – при включении САУТ 0,33 Фактический тормозной коэффициент будет рассчитываться системой, по эффективности тормозов (по замедлению поезда при торможении)
Определение тормозного коэффициента поезда Определение эффективности тормозов поезда машинистом: В месте, установленном приказом Н, разогнать поезд до 60 км/ч; Выполнить снижение давления в УР на 0,07….0,08 МПа; Определить путь, пройденный поездом до снижения скорости на 10км/ч; Отпустить тормоза. Уклон «+» ( ‰) НТ ПРИМЕЧАНИЯ: Тормозной путь не должен превышать величины, указанной в Приказе Н; До снижения скорости на 10 км/ч нельзя применять вспомогательный тормоз или ЭДТ (рекуперацию).
Определение тормозного коэффициента поезда Определение эффективности тормозов поезда системой САУТ. Уклон «+» ( ‰) Уклон « – » ( ‰) ПРИМЕЧАНИЕ: При постановке крана машиниста в I положение измерение эффективности тормозов прекращается, и полученная величина сохраняется в ОЗУ до следующего торможения или до выключения питания САУТ. при торможении в любом месте, но при соблюдении условий: В ОЗУ блока электроники имеется информация об уклоне; Скорость поезда не ниже 13 км/ч; Ступень снижения давления в УР не более 0,1 МПа; Давление в УР не выше 0,6 МПа; От начала снижения давления в УР прошло не менее 10с; Не используются тормоза локомотива.
RS-485 БС-АЛС БС-ЦКР БС-ДПС ПКМ БЭК Д-ЛБПП ПМ ДД УР ПУ Ан CAN 3СЛ-2м БС-КЛУБ Шлюз CAN РБ Цепи управления локомотива ДД ТЦ 19,6КГц…31КГц Ртц1, Ртц2 Тяга, ЭДТ, ХВп ЭПК АЛСН Упр.ЭПК Лок.Св., РБ, ИФ Речевые сообщения S, V пр, V Ф, θ р, запр.Отп. Рег. Откл. тяги Упр. ЭПК Упр.ЭПК
ДПС-У БЭК ПМ ПУ Д-ЛБПП RS-485 Ан ДД УР 3СЛ-2м ПКМ Цепи упр. БС-АЛС БС-ЦКР БС-КЛУБ CAN БС-ДПС ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ САУТ Принимает сигналы от путевых устройств САУТ; Принимает сигналы от датчиков ДПС-У; Вычисляет максимально допустимую скорость по алгоритмам прицельного торможения; Контролирует максимально допустимые скорости на участке движения; При превышении траекторий безопасности движения воздействует на тормозные устройства поезда; Останавливает поезд перед светофором с запрещающим показанием; Контролирует бдительность машиниста посредством синтезатора речи. ДПС-У
Антенна Ан-САУТ-УМ Назначение: преобразует электромагнитное поле, созданное путевыми устройствами САУТ в переменное напряжение соответствующих частот 19,6 КГц, 23 КГц, 27 КГц, 31 КГц
Антенна Ан-САУТ-УМ Наименование параметра Значение Напряжение питания, В (15±0,5); Минус(15±0,5) Количество выходных каналов 2 Среднеквадратическое значение выходного напряжения, В, на частотах: 19,6 КГц 23 КГц 27 КГц 31 КГц 1,85±0,15 3,2±0,3 3,0±0,3 1,85±0,15 Разность напряжений на частотах 19,6 и 31 КГц,В 0,1 Нижнее значение рабочей температуры, К (⁰С) 228 (минус 45) Верхнее значение рабочей температуры, К (⁰С) 328 (+55) Виброустойчивость до амплитудного значения ускорения, м/с2 ( g ) 60 (6) Габаритные размеры, мм 400х257х103 Масса, кг, не более 3
Антенна Ан-САУТ-УМ Магнитопроницаемый корпус, Кронштейны, Ферритовый сердечник, Рабочая обмотка, Контрольная обмотка, Двухканальный блок усилителя, Разъем Х1. Место установки – правая приемная катушка АЛСН Устройство:
Антенна Ан-САУТ-УМ Обслуживание Антенны: 6.4.1. Шпильки крепления антенны изолировать от сердечника приемной катушки АЛСН. Гайки и контргайки должны быть хорошо закреплены, а шплинты разведены. 6.4.2. В зимнее время года и в переходные периоды очищать корпус антенны от налипшего снега и не допускать образования ледяной корки. 6.4.3. Через каждые два года эксплуатации выполнять поверку антенны в соответствии с инструкцией по поверке ГУ5.099.008 И3.
На электровозе 2ЭС6 проходит испытания двухдиапазонная антенна АБР 060.000-01
Датчик угла поворота универсальный. НАЗНАЧЕНИЕ: Датчик угла поворота универсальный ДПС-У предназначен для преобразования угла поворота оси колёсной пары в пропорциональное количество импульсов, используемых в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта при скорости вращения оси диска до 2122об/мин (до 340 км/ч).
Расположение светодиодов и фотодиодов У У Вых 1 Вых 2 Ось КП У
У У Вых 1 Вых 2 Ось КП У Расположение светодиодов и фотодиодов
T, с U вых 1 0 50 В T, с U вых 2 0 50 В импульсы на выходах фототранзисторов и на выходах датчиков ДПС-У, ДПС-САУТ-МП, Л-178.
Вариант 2 Вариант 1
V ф САУТ САУТ F к F к F к F к W
V ф САУТ САУТ В В В В W
ДПС-У, ДПС-У-01, ДПС-У-02, ДПС-У-03, ДПС-У-05, ДПС-У-06, ДПС-У-07, ДПС-У-08, ДПС-У-09 – на напряжение питания 35…75 В, ДПС-У-04, ДПС-У-10 – на напряжение питания 18…30 В ДПС-У-01, ДПС-У-08, имеют гибкий вал (для установки на тепловозах).
передает импульсы с двух датчиков угла поворота двум (пяти) системам-потребителям. передает по кодовой линии связи RS-485 информации о пройденном пути, текущей скорости и ускорению. Обеспечивает гальваническую развязку между системами-потребителями и ДПС. контролирует работоспособность ДПС. Выдает сигнал «Исправность» по каждому каналу и сигнал «Исправность» для систем потребителей. Сохраняет информацию о состоянии ДПС после выключения САУТ. Позволяет сбросить информацию о неисправности ДПС кнопкой «Сброс». Блоки связи БС-ДПС, БС-ДПС-5, БС-ДПС-БЗС и РС-ДПС Блок БС-ДПС, БС-ДПС-5:
Модуль БС-ДПС: Схемы гальванической развязки Микроконтроллеры Блок ВИП-ДПС Схемы гальванической развязки Источник питания +5 В Источник питания 15 В
Устройство гальванической развязки В2 Устройство гальванической развязки В3 Устройство гальванической развязки В4 Устройство гальванической развязки В1 Формирователь с гальванической развязкой С1 Формирователь с гальванической развязкой С2 Формирователь с гальванической развязкой С4 ключ с гальванической развязкой А1 ключ с гальванической развязкой А2 ключ с гальванической развязкой А3 ключ с гальванической развязкой А4 Логический блок Полукомплект 1 Полукомплект 2 Формирователь с гальванической развязкой С2 Драйвер линии RS485 RS485 Х3 «Линия» Х1 «Выход 1» Х2 «Выход 2» ДПС1-1 ДПС1-2 ДПС2-1 ДПС2-2 Х4 «ДПС» 3 4 7 8
Выполнены на оптопарах MOCD213 (DA1 – для первого потребителя и DA2 – для второго потребителя) a k c e a k c e 1 2 3 4 8 7 6 5 a, k – выводы светодиода c, e – выводы фототранзистора a k c e
Для микропроцессорной системы управления локомотивом (МСУЛ) блок БС-ДПС-БЗС обеспечивает передачу информации от четырех ДПС-У о наличии боксования или юза соответствующей колесной пары (из четырех) секции электровоза. Одновременно, от ДПС-У, установленных на буксы третьей и четвертой колесных пары, БС-ДПС-БЗС обеспечивают передачу информации о скорости движения в САУТ. БС-ДПС-БЗС САУТ МСУЛ БС-ДПС-БЗС САУТ МСУЛ
НАЗНАЧЕНИЕ БЭК-САУТ-ЦМ/485: Питает блоки системы САУТ-ЦМ/485 напряжениями +15 В и +50 В; Организует обмен данными между блоками системы по последовательному каналу в стандарте RS 485; Вводит в систему сигналы от ДПС и состояние цепей управления локомотива; Формирует управляющие команды на основании полученной информации, базы данных путевых параметров и параметров локомотива; Регистрирует в энергонезависимой памяти сигналы, возникающие в процессе работы системы.
Соединение БС-ДПС и БЭК БС-ДПС БЭК 07 От ДПС «Вых» «Х8» Соединение БС-ДПС и БЭК2 БС-ДПС БЭК 07 От ДПС «Линия» «Х8» Блоки электроники и коммутации: БЭК-САУТ-ЦМ/485 БЭК2-САУТ-ЦМ/485 БЭК3-САУТ-ЦМ/485
УСТРОЙСТВО БЛОКА: Модуль микропроцессора; Модуль БКМ; Усилитель ЭПК; Преобразователь ВИП-10-5; Преобразователь ВИП-10-15; Модуль РП
Реле в БЭК К1, К2, К3 – минус на ПЭКМ, включение исполнительных цепей, К4 – «Перекрыша» ЭПТ, К5 – «Торможение» ЭПТ, К6 – Отключение тяги. Модуль БКМ Плавкие предохранители, Цепи входных сигналов, Оптронные гальванические развязки, Процессоры. Х8 Импульсы ДПС, Алгоритм Г/П, Сигнал ПР. Х9 485А, 485В, +50В БП, +15В, Твкл. Х15 Упр. ЭПК, Н, РБ2 Х14 ЭПТ, КАБ2, Тяга, Рекуп., Упр. Торм., Упр. ЭПК, +50В БП Модули МП Процессоры, Флэш-память УЭПК Схема сравнения Усилитель РПС Процессор, Флэш-память ВИП 10-5 Источник питания +5В, Источник питания ± 15В ВИП 10-15 Источник питания ± 15В
Блоки связи БС-АЛС и БС-ЦКР
НАЗНАЧЕНИЕ: Передача обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ через линию связи, выполненную по стандарту RS-485/ Блок согласования БС-АЛС Обработка сигналов З, Ж, КЖ, К, Б, РБ1, РБ2. ИФ, вырабатываемых локомотивной аппаратурой АЛСН (КЛУБ);
Канал 2 Канал 1 Блок согласования БС-АЛС Формирователи входных дискретных сигналов ИФ РБ1 РБ2 «ИФ» «РБ1» «РБ2» ИФ РБ1 РБ2 «З» Стабилизатор напряжения +15 В +5 В RxD TxD ETX Формирователь входных дискретных сигналов 5 Формирователь входных дискретных сигналов 4 Формирователь входных дискретных сигналов 3 Формирователь входных дискретных сигналов 2 Формирователь входных дискретных сигналов 1 «КЖ» «Ж» «К» «Б» РБ1 РБ2 ИФ Микро - контроллер РС0 РС1 РС3 РС4 РС2 Р D6 Р D7 Р D2 Приёмопередатчик RS-485 RS-485 RxD TxD ETX Общими для двух каналов являются: Приемопередатчик, линейный стабилизатор, формирователи входных дискретных сигналов. Каждый канал построен на микроконтроллере AT90S4433-8AI. Направление передачи по кодовой линии связи RS-485 задаётся выводом PD5 микроконтроллера. Информация о режиме работы микроконтроллеров выдаётся на светодиоды. Аналоговые сигналы с датчиков давления принимаются на встроенные АЦП микроконтроллеров через цепь защиты.
З, Ж, КЖ, К, Б – для вычисления программной скорости; ИФ – для определения границ блок-участков; РБ1 и РБ2 – для проверки бдительности машиниста.
НАЗНАЧЕНИЕ: Передача обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ через линию связи, выполненную по стандарту RS-485/ Блок согласования БС-ЦКР Приём дискретных сигналов ХВп, ХНз, Тяга, ЭДТ, ИФ с центральной клеммовой рейки; Приём сигналов с датчиков давления; Питание датчиков давления;
Канал 2 Канал 1 Блок согласования БС-ЦКР «ХВп» Стабилизатор напряжения +15 В +5 В RxD TxD ETX Формирователь входных дискретных сигналов 4 Формирователь входных дискретных сигналов 3 Формирователь входных дискретных сигналов 2 Формирователь входных дискретных сигналов 1 «Тяга» «Рекуп.» «ХНз/ ИФ» Микро - контроллер РС 3 РС 4 РС 2 РС 5 Р C0 RST Приёмопередатчик RS-485 RS-485 RxD TxD ETX Общими для двух каналов являются: Приемопередатчик, линейный стабилизатор. Каждый канал построен на микроконтроллере AT90S4433-8AI. Направление передачи по кодовой линии связи RS-485 задаётся выводом PD5 микроконтроллера. Информация о режиме работы микроконтроллеров выдаётся на светодиоды. Аналоговые сигналы с датчиков давления принимаются на встроенные АЦП микроконтроллеров через цепь защиты. Схема защиты входа Источник питания входных формирователей +15 В +8В-1 +8В-2 Входные сигналы: Датчик давления
ХВп, ХНз – для определения направления движения двухкабинного односекционнонго локомотива; ИФ – для определения границ блок-участков; Тяга – для выбора ДПС с наименьшей частотой вращения; ЭДТ – для прекращения определения тормозного коэффициента.
На ВЛ11к Сигналы «Тяга», « Рекупер », «ХВП» и «-50Эл» передаются в САУТ от МСУЛ по линии связи. Команда «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» реализуется по линии связи через МСУЛ. Блок согласования БС-ЦКР БС-ЦКР «Х19» «Х20» ДДХ-И-1,0-03 U «Х 22 » ДДХ-И-1,0-03 U «Х 21 » 12 01 БС-ЦКР используется для передачи в САУТ информации о давлении в тормозных цилиндрах. ПУ-Эл Х7.7 0 2 ПУ-САУТ-ЦМ/485 «Х3» «Х4» «БПР» 0 2 МСУЛ-А «Х1» БСП «Х2» Х7.13 23 ПМ-САУТ-ЦМ/485 «Х2» RS-485 01 Монитор «Х1» БИ-МСУЛ «Х1» RS-485
RD -цепочки Клеммы «сигнал» соединяются с проводами цепей управления локомотива, соответствующими режимам: сигнал САУТ (–) «тяга», «ЭДТ», «ХВп», « ХНз ». Клеммы «САУТ» соединяются со входами БС-ЦКР с аналогичным назначением. (Тяга, ЭДТ, ХВП, ХНз ). На некоторых локомотивах сигнал « ХНз » может не использоваться или вместо него может быть использован сигнал «ИФ» с выхода усилителя АЛСН.
КтМ: 61 62 0 поз.ГР RD -цепочки на электровозах ВЛ11 до № 489 Сигн. 1 Сигн. САУТ САУТ 1 САУТ 2 Сигн. 2 (–) (–) (–) «тяга» «ЭДТ» «ХВп» « S22 » « S23 » « S28 » « S27 » « S 74» « S 75» « S 0/600» « S 76» 637 503 501 507 Тяга Рекуп. ХВп -50ЭЛ 5 6 7 9 Х20 БС ЦКР В30 502 АБТ Э564 503 КтМ: ТР 110 109 02-15поз. ПкС СП-П КтМ: РСР 69 70 П ПкГвкл ПкГвыкл I II III IV VA V VI Кран машиниста РП28 a k c e a k c e a k c e RD-1 RD-2 51 51
Блок согласования БС-КЛУБ Назначение. Блок согласования БС-КЛУБ-03 100Ц.01.00.00-03 (далее БС-КЛУБ-03) предназначен для организации двухстороннего обмена информацией между локомотивной аппаратурой САУТ-ЦМ/485 и локомотивной аппаратурой КЛУБ. Блок обеспечивает передачу в аппаратуру КЛУБ-У следующей информации: - состояние тумблера включения исполнительных цепей; - состояние сигнала ЭПК; - допустимая скорость движения; - состояние сигнала «Запрещение отпуска»; - тормозной коэффициент; - расстояние до точки прицельной остановки. БС-КЛУБ-03 обеспечивает прием от аппаратуры КЛУБ-У и передачу в аппаратуру САУТ-ЦМ/485 следующей информации: - сигнальное показание локомотивного светофора; - состояние рукояток бдительности «РБ» и «РБС»; - состояние кнопок «ОС», «ОТПР», «ПОДТ», «К20».
Блок согласования БС-КЛУБ Стабилизатор напряжения Источник питания + 5/1 + 5 +50В Микро- контроллер Атmega8-16 AI RxD TxD ETx С AN -контроллер SAE81C91 7 Rx Tx Канал 1 Канал 2 Схема гальванической развязки CAN -линии Приемопередатчик RS-485 + 13/1 RS-485 CAN БС-КЛУБ построен по двухканальному принципу Каждый канал включает в себя: - однокристальный микроконтроллер; - контроллер CAN-линии; Общими для двух каналов являются: - приемопередатчик RS485; - схема гальванической развязки CAN-линии; - преобразователь напряжения для питания схемы. -линейный стабилизатор напряжения для питания С AN -линии;
Пульт машиниста ПМ-САУТ-ЦМ/485
Пульт машиниста ПМ4-САУТ-ЦМ/485 02Б.14.00.00-03 (далее ПМ) предназначен для индикации измеряемых и вычисляемых аппаратурой САУТ-ЦМ величин.
Технические данные: Напряжение питания 50±5 В; Индицируемое расстояние до точки прицельной остановки ( S ) не более 9999 м; 9999 Дискретность отображения расстояния ( S ) 10 м; Индицируемая фактическая скорость V ф не более 255 км/ч; 255 Дискретность отображения фактической скорости V ф 1 км/ч; Индицируемая допустимая скорость V доп не более 255 км/ч; Дискретность отображения допустимой скорости V доп 1 км/ч; 255 Выходная мощность усилителя низкой частоты не менее 3 Вт; Потребляемая мощность не более 10 Вт; Габаритные размеры 255х105х135 мм; Масса не более 1,1 кг.
Внимание; Впереди переезд; Впереди мост; Впереди путепровод; Сигнал; Впереди переход; Впереди платформа; Впереди токораздел; Впереди нейтральная вставка; Проба тормозов; Впереди тоннель; Впереди ПОНАБ; Впереди газопровод; Внимание! Начало движения; Внимание! Белый; Впереди зелёный; Внимание! Впереди Жёлтый; Внимание! Впереди Красный; Внимание! Красный! Отключи тягу! Впереди станция! Впереди опасное место; Внимание! ПОНАБ, красный; Внимание! ПОНАБ, жёлтый; ПОНАБ, зелёный. Синтезатор так же воспроизводит речевые сообщения системы МСУЛ-А.
2 1 3 На передней панели ПМ расположены индикаторы: - «ВКЛ» свечение индикатора зеленым цветом свидетельствует о том, что тумблер питания САУТ находится в положении ВКЛ., питание от ИП-ЛЭ поступает на САУТ-ЦМ, тумблер АЛС/САУТ на ПУ находится в положении САУТ и цепи управления локомотива подключены к САУТ-ЦМ; свечение индикатора красным цветом свидетельствует о том, что тумблер питания САУТ находится в положении ВКЛ., питание от ИП-ЛЭ поступает на САУТ-ЦМ, но тумблер АЛС/САУТ на ПУ переключен в положение АЛС и цепи управления локомотива отключены от САУТ-ЦМ. - «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» при свечении индикатора отпуск тормозов запрещен. - « S.м» отображает расстояние, измеряемое САУТ-ЦМ до точки прицельной остановки. Величина изменяется от максимального значения в начале блок-участка до нулевого значения в точке прицельной остановки. - «Vф.км/ч» отображает фактическую скорость движения поезда. - «Vдоп.км/ч» отображает вычисленную допустимую скорость движения. Пульт машиниста ПМ-САУТ-ЦМ/485
2 1 3 Также на панели расположены кнопки: «КОМПЛЕКТ» для переключения номера комплекта; «ГРОМКОСТЬ» и «ЯРКОСТЬ» для регулировки громкости и яркости соответственно. ПМ устанавливается на кронштейне с возможностью вращения и фиксации в выбранном положении. Питание ПМ осуществляется от локомотивного источника питания ИП-ЛЭ с выходным напряжением 50 В±10%. Пульт машиниста ПМ-САУТ-ЦМ/485
Назначение Формирует управляющие сигналы, задаваемые машинистом: «ОТПРАВЛЕНИЕ»; «ПОДТЯГИВАНИЕ»; «ОТМЕНА ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ»; «ПРОЕЗД ЗАПРЕЩАЮЩЕГО СИГНАЛА СОГЛАСНО ПТЭ п.16.27»; Формирует напряжения питания антенны +15В и – 15В; Принимает и обрабатывает информацию с антенны; Питает датчики давления в Уравнительном резервуаре; Принимает сигналы с датчиков давления в УР; Передаёт полученные сигналы в линию связи RS-485 Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 Формирует напряжения питания антенны +15В и – 15В; Принимает и обрабатывает информацию с антенны; Питает датчики давления в Уравнительном резервуаре; Принимает сигналы с датчиков давления в УР; Передаёт полученные сигналы в линию связи RS-485
Микроконтроллер Атmega8-16 AI Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 Приемопередатчик RS-485 RS-485 Входной усилитель Входной усилитель Полосовой фильтр 31 КГц Полосовой фильтр 27 КГц Полосовой фильтр 19,6 КГц Схема выделения ОФМ Полосовой фильтр 31 КГц Полосовой фильтр 27 КГц Полосовой фильтр 19,6 КГц Стабилизатор напряжения А1 DA1 Источник питания антенны + 12В +50В - 12В + 15В + 5В Схема защиты входа Схема защиты входа Микроконтроллер Атmega8-16 AI РВ2 РВ3 РВ4 РВ5 РВ0 TxD RxD PD7 PC0 PC1 PC2 PC 3 PD2 «К20» «ПОДТЯГ» «ОТПРАВ» «ОС» Признак кабины Датчик давления Датчик давления Антенна Нажатому состоянию кнопки соответствует «лог. 0» на входе микросхемы
Клавиша SA 1 (Твк) «САУТ-АЛС» включает/выключает исполнительные цепи САУТ SA 1 +50В Х2:9,10 Твк Х2:13 +50В Х3:5 Х2 – это разъём «Х3» на пульте управления САУТ-ЦМ/485 (линия связи) Кабель 01 К ПМ, БС-КЛУБ +50В «Х9»:9,10 Твк «Х9»:13 ПУ-САУТ-ЦМ/485 БЭК-САУТ-ЦМ/485 К1 Твк «Х14»:С8,С9 БлКл ИП-ЛЭ:3 « S0 / 2 » (-50В) Твк «Х14»:С6,С7 БлКл ИП-ЛЭ:5 « S3 / 1 » (+50В) БКМ R15 FU3 Тумблер Т1 ( « питание САУТ » ) – находится в тамбуре БлКл ИП-ЛЭ:6 ИП-ЛЭ 29:14,16 Х29:1,3 « S3 - 1 » (+50В) К2 К3
При включении тумблера питания Т1 и клавиши SA 1 на ПМ получают питание катушки реле К1 и К2, К3 в БЭК Контакты К1: отключают ОВ и ТВ ПЭКМ от минуса, в результате чего БЭК может при помощи транзисторов управлять вентилями ПЭКМ. ТВ «Х14»:В5 К1.2 К1.1 ОВ «Х14»:В4 -50В БП «Х14»:С8,С9 5 43 44 10 11 Кабель 11 + «Х14»:В3 9 БЭК-САУТ-ЦМ/485 ПЭКМ- САУТ- ЦМ/485 2 ТВ ОВ 1 3 4
При включении тумблера питания Т1 и клавиши SA 1 на ПМ получают питание катушки реле К1 и К2, К3 в БЭК К1.3 -ЭПК «Х14»:С1 -ЭПК «Х15»:А7 «Х14»:С2 -ЭПК1 «Х14»:С3 -ЭПК2 -ЭПК1 «Х15»:А3 -ЭПК2 «Х15»:А6 Контакты К1: 2. Подключают катушку ЭПК к усилителю ЭПК БЭК-САУТ-ЦМ/485 57 56 56 53 Вот эта часть БЭК на ВЛ11 не используется:
При включении тумблера питания Т1 и клавиши SA 1 на ПМ получают питание катушки реле К1 и К2, К3 в БЭК К1.3 -ЭПК «Х14»:С1 -ЭПК «Х15»:А7 «Х14»:С2 -ЭПК1 «Х14»:С3 -ЭПК2 -ЭПК1 «Х15»:А3 -ЭПК2 «Х15»:А6 Контакты К1: 2. Подключают катушку ЭПК к усилителю ЭПК БЭК-САУТ-ЦМ/485 57 56 56 53 Вот эта часть БЭК на ВЛ11 используется:
Выключатель питания САУТ. Подает питание на САУТ. Включается первым, выключается последним. Переключатель «САУТ-АЛС» на пульте управления САУТ. Включается после выключателя питания САУТ. Выключается раньше, чем выключатель питания САУТ
Переключатель «САУТ-АЛС» на пульте управления САУТ. При сбоях, если требуется предотвратить не предусмотренное режимной картой и поездной ситуацией торможение, временно отменяет ступень служебного торможения. Выключатель питания САУТ. При сбоях допускается отключать, если причина сбоя не устраняется отключением клавиши на пульте управления САУТ.
1. Должен быть включен автомат SF16 «ИП ПРИБОР. БЕЗОП.» и ИП-ЛЭ приборов безопасности. 4. Переключить переключатель SA 20 «Режим САУТ» из положения «АЛС» в положение «САУТ». 2. Включить автоматы SF21 «КЛУБ» и SF23 «САУТ». 3. Включить ключ ЭПК.
Вычисление допустимой скорости производится САУТ функции кнопок ПУ «К20», «ОС», «ОТПР» и «ПОДТЯГ» дублируются на клавиатуре БВЛ-У КЛУБ-У или на БИЛ-УТ показания индикаторов ПМ ( S, V ф, V доп, «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» и величина тормозного коэффициента) дублируются на БИЛ КЛУБ-У.
Отключение тяги Служебное торможение, выполняемое через приставку к крану машиниста, или через ЭПТ, если электропневматические тормоза поезда включены и исправны. Экстренное торможение, выполняемое через ЭПК автостопа
Реле РП-280 предназначено для отключения тяги системой САУТ. Катушка реле подключена к резервному межсекционному проводу Э943. Нормально замкнутые контакты РП35 включены в разрыв провода 603 (между контактами РП23 и ПКТ) Для реализации функции отключения тяги могут применяться реле других типов
Э751 РП35 САУТ В другие секции Откл. тяги РП23 РП35 ПКТ 603 603 С1 С2 К линейным контакторам САУТ 816 ЛС83 «ТМ» Э801 737 Э750 РП23 ДДР САУТ ДТЦ
Блок отключения тяги в комплекте с руководством по эксплуатации поставляется в депо, эксплуатирующие локомотивы ЧС2.
Приставка электропневматическая ПЭКМ1/485 НАЗНАЧЕНИЕ: Приставка предназначена для работы совместно с краном машиниста усл. № 395 (394) для управления пневматическими тормозами поезда в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485. В зависимости от поступающих команд приставка обеспечивает следующие режимы работы тормозов: При II положении крана машиниста – режимы «поездной», «служебное торможение», « перекрыша »; При III и IV положении крана – режимы «служебное тормооение » и « перекрыша »; При V А положении крана машиниста – режимы «служебное торможение», «служебная разрядка ТМ замедленным темпом»; При подаче напряжения на оба вентиля ПЭКМ не оказывает влияние на работу крана машиниста. При отключении питания обоих вентилей в I и VI положении приставка не оказывает заметного влияния на работу крана. Приставка имеет два встроенных датчика давления в полости над уравнительным поршнем крана машиниста.
Приставка электропневматическая ПЭКМ1/485
Разобщительный кран между Уравнительным Резервуаром и приставкой должен быть ОТКРЫТ и опломбирован. Если при приемке электровоза обнаружено перекрытие крана – составить соответствующий акт.
В случае отсутствия ручки крана закрытие или открытие крана определяется по положению шлица на хвостовике крана: КРАН ЗАКРЫТ КРАН ОТКРЫТ
При управлении пневматическим тормозом осуществляется ступень служебного торможения путем обесточивания тормозного вентиля (ТВ) ПЭКМ. При управлении ЭПТ осуществляется ступень служебного торможения путем подачи питания на реле торможения (РТ).
Осуществляется подготовка тормозной схемы к последующему торможению. При управлении пневматическими тормозами (ПТ) обесточивается отпускной вентиль (ОВ) приставки к крану машиниста электропневматической (ПЭКМ). При управлении электропневматическими тормозами (ЭПТ) перекрыша осуществляется путем подачи питания на реле отпуска (РО).
СУТП может работать как без САУТ, так и совместно с САУТ. Для того, чтобы САУТ в полном объёме реализовывала свои функции, а именно – служебное торможение – необходимо, чтобы СУТП была включена и работала в одном из трёх режимов: «ЛОКОМОТИВ», «ПРОБА ТОРМОЗОВ» или «ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА».
заменяет редуктор крана машиниста (КМ) и приставку к крану машиниста, корректирует темп ликвидации сверхзарядного давления и термодинамические процессы в УР после ступени торможения, может выполнять экстренное торможение. РЛТ МР Для нормальной работы СУТП и САУТ должен быть включен источник питания ИП-ЛЭ СУТ-П. РЛТ укомплектован модулем регистрации МР. Наличие или отсутствие МР на работу САУТ влияния не оказывает. При отсутствии МР система СУТП не сможет связаться с блоком хвостового вагона. Блок СУТП-РЛТ
Реализует обмен командами и данными между САУТ и СУТП: БСС устанавливается рядом с краном машиниста Блок СУТП-БСС (блок связи с САУТ) (4) команды торможения и перекрыши, величину давления в УР. Х1 «СУТП» Х2 «ПКМ» Х3 «ДД1» Х4 «ДД2»
При включении автомата СУТП и ИПЛЭ питание подается на РЛТ, БИВ, БСС Убедиться в том, что после включения питания СУТП светодиодные индикаторы на ИП-ЛЭ горят. При выключенном питании СУТП блок РЛТ разряжает ТМ до 0. В качестве источника питания СУТ-П используется ИП-ЛЭ-50-800 Автомат питания СУТ-П на электровозах ВЛ11 и ВЛ11м располагается на в кабине локомотива
Включить автомат питания СУТП. Включить источник питания ИП-ЛЭ СУТП. Убедиться в том, что загорелись светодиодные индикаторы на ИП-ЛЭ СУТП. На блоке индикации и ввода СУТП (СУТП-БИВ) должны последовательно появиться версии программ БИВ, РЛТ и БСС, а затем – предложение выбрать режим «ЛОКОМОТИВ». Нажать кнопку «ВВОД» на БИВ. На БИВ должны символы, в числе которых « S » - символ совместной работы СУТП и САУТ.
Включение САУТ и команды, поступающие от САУТ, отображаются на БИВ.
Требуется замена блока СУТП-РЛТ для его отправки на предприятие-изготовитель или предприятие, осуществляющее послегарантийное обслуживание аппаратуры СУТП. При отсутствии символа « S » на БИВ САУТ не может выполнять служебное торможение. Признаком отсутствия совместной работы САУТ и СУТП также служит появление на БИВ при включении питания СУТП сообщения «БЕЗ САУТ» вместо версии программы блока БСС.
При включении питания СУТП на Блоке Индикации и Ввода должны последовательно появиться сообщения: «БИВ ПО V 2.1», «СВЯЗЬ С РЛТ РЛТ ПО V 3.5», «СВЯЗЬ С БСС БСС V ПО=1.1». После этого появится предложение выбрать режим «ЛОКОМОТИВ».
Нажать кнопку «ВВОД» На БИВ кратковременно высветится выбранный режим, Затем, если была разряжена ТМ, появится сообщение об отпуске тормозов После этого – сообщение о готовности крана машиниста
Обесточивается катушка электропневматического клапана (ЭПК)
Убедиться, что напряжение питания САУТ не менее 45В и не более 50В. Убедиться, что в УР и ТМ установилось зарядное давление. Если на электровозе установлена система СУТП, включить питание системы СУТП и дождаться полной зарядки УР и ТМ. Включить питание САУТ при II положении крана машиниста. В течение 90с после включения питания САУТ не перемещать ручку крана машиниста.
Индицируемое расстояние до точки прицельной остановки ( S ) не более 9999 м; 0 0 0 Порядок включения локомотивного устройства САУТ.
В пределах одного блок-участка к рельсовым цепям АЛСН подключены трансмиттеры одного типа, например, КПТ-5. На соседних блок-участках - трансмиттеры противоположного типа. Станция А Станция Б КПТ-5 ППГ ГРАНИЦА СТАНЦИИ КПТ-7 КПТ-5 КПТ-7
0,35с 0,35с 0,12с 0,25с 0,81с 1,9 с 0,12с 0,25с 0,12с 1,6 с 0,22с 0,59с 0,22с 0,35с 0,12с 0,12с 0,35с 0,12с КПТ-7 КПТ-5
КПТ-5 КПТ-7 t = 1,6 с t = 1,9 с
1011101010 – номер перегона в двоичной системе. Один из способов кодирования чисел – сделать переменный ток в рельсовой цепи прерывистым. Время передачи делится на одинаковые промежутки времени. Если в течение следующего промежутка сигнал не изменяется (например, не прервался), то это соответствует 0, а если изменился, то 1 I t, мc 0 1 1 1 0 1 1 0 1 0
№ перегона Название перегона 2 Свердловск-Пасс. – Шарташ 4 Путевка - Исток 5 Исток – Путевка 6 Исток - Косулино Св. М L бу, м I с ‰ V пп, V пг, V пэ V оп, V ог, V оэ L ос S 2пр (П/Г) Объекты и расстояния В 0 1560 0,0 85 85 85 65 65 65 0 325 кон. огр. 1155 путепр. 1915 мост 2000 п.плат. 2 1 1225 -1,0 85 85 85 45 45 45 1966 1056/1256 630 мост 1065 мост 2 0 1225 -1,0 85 85 85 65 65 65 1966 1056/1256 630 мост 1065 мост Ч 1 1320 2,0 85 85 85 45 45 45 741 930 п.плат. Ч 0 1345 2,0 85 85 85 65 65 65 741 930 п.плат. Перегон: 2 Свердловск-Пасс. - Шарташ (АБ-3, Вх. ч: 1817.187)
а – точка прицельной остановки, б – машинист на ходу нажимает кн. ПОДТЯГИВАНИЕ, и программная скорость повышается на 30 км/ч, в – нажатие кн. ПОДТЯГИВАНИЕ не дало результата, т.к. расстояние до точки прицельной остановки более 520м, г – периодические нажатия кн. ПОДТЯГИВАНИЕ через каждые 150-200м, д – пропуск нажатия кн. ПОДТЯГИВАНИЕ, е – САУТ срабатывает на торможение, машинист отключил САУТ. S 0 V б г а д г е <300м <300м 300м 560м Vпр в а б в г г д е САУТ-ЦМ/485 и Единый алгоритм САУТ-Ц: Линия писца САУТ 30 км/ч 15 км/ч Vф 50м
а – точка прицельной остановки, б – машинист нажал кнопку ОТПРАВЛЕНИЕ, когда расстояние до точки прицельной остановки стало менее 560 метров, снижающаяся программная скорость сменилась на постоянную 50 км/ч, в – нажатие кнопки ОТПРАВЛЕНИЕ не дало результата, т.к. расстояние до точки прицельной остановки более 560 метров. г – повторные нажатия кнопки ОТПРАВЛЕНИЕ S 0 V б а 560м Vпр=50 в а б в Линия писца САУТ САУТ-ЦМ/485 и Единый алгоритм САУТ-Ц: Vф 600м г г г г
S 0 V б а Vпр=20 а б в Линия писца САУТ САУТ-ЦМ/485 и Единый алгоритм САУТ-Ц: Vф 600м г г г г
Работа аппаратуры САУТ-ЦМ/485 в составе ЕКС Режим «ЕКС» предназначен для эксплуатации аппаратуры САУТ в составе «Единой комплексной системы обеспечения безопасности». В этом режиме контролируемые аппаратурой САУТ скорости ограничения, указанные в базе данных, автоматически уменьшаются на 5 км/ч. Соответствие контролируемых скоростей указанным в базе данных для версии 33 модуля МП блока БЭК-САУТ-ЦМ приведено в таблице: где: V макс – скорость указанная в постоянных параметрах (таблица характеристик локомотива); Vп – установленная скорость, указанная в путевых параметрах (базе данных) для каждого блок-участка; Vо – скорость ограничения, указанная в путевых параметрах (базе данных) для каждого блок-участка. Обозначения соответствуют принятым в программе sautbase. Признак режима «ЕКС» не оказывает влияния на величину ограничения скорости, задаваемого путевым генератором САУТ с частотами 31 и 27 кГц. Ограничения Обычный режим Режим «ЕКС» V макс (таблица характеристик локомотива) V макс + 7 V макс + 2 V п (ограничение по блок-участку) V п + 2 V п – 3 V о (ограничение по блок-участку) V о + 2 V о – 3
Диагностическая информация САУТ выводится на пульт машиниста в окно "Координата" при включении САУТ, а также во время его работы. Она состоит из кода устройства с буквой "Е" впереди (Error) и кода ошибки. Е0123
КОДЫ УСТРОЙСТВ 00 – Резерв. 01 - БС-ДПС. 02 - Пульт машиниста первой кабины. 03 - Пульт машиниста второй кабины. 06 - Пульт управления первой кабины. 07 - Пульт управления второй кабины. 08 - Блок коммутации первой кабины. 09 - Блок коммутации второй кабины. 10 - БС-АЛС, БС-КЛУБ-03, БС-ЕКС. 11 - БС-ЦКР. 12 - Регистратор параметров САУТ. 13 - Проверочный прибор САУТ. 14 - БС-МСУД, Блоки связи с системами управления локомотива. 15 - Модуль Центрального процессора САУТ. КОДЫ ОШИБОК УСТРОЙСТВ. Общие ошибки. 01 - Нет связи с устройством, которое должно быть в данной конфигурации системы (выявляется и при работе САУТ). Ошибки, выявленные при идентификации (при включении САУТ) 02 - Ошибка контрольной суммы идентификационной информации устройства. 03 - Несоответствие Модификации устройства. 04 - Не соответствие Модернизации устройства. 05 - Несоответствие Модификации и Модернизации устройства. 06 - Версия рабочей программы устройства устарела. 07 - Версия рабочей программы устройства устарела и несоответствие Модификации устройства. 08 - Версия рабочей программы устройства устарела и несоответствие Модернизации устройства. 09 - Версия рабочей программы устройства устарела и несоответствие Модификации и Модернизации устройства. Е1001
Е1501 – модуль центрального процессора, нет связи с устройством. Е1202 – РПС, ошибка контрольной суммы идентификационной информации устройства.
Дополнительная информация об ошибках перекрывает ошибки, выявленные при идентификации. После устранения ошибок по дополнительной информации необходимо перезагрузить систему для обнаружения ошибок идентификации.
10 - Ошибка чтения EEPROM БС-ДПС (При включении САУТ)
11 – Неисправность первого канала первого ДПС. 12 – Неисправность второго канала первого ДПС. 13 – Неисправность первого и второго канала первого ДПС. 14 – Неисправность первого канала второго ДПС. 15 – Неисправность первого канала второго ДПС и первого канала первого ДПС. 16 – Неисправность первого канала второго ДПС и второго канала первого ДПС. 17 – Неисправность первого канала второго ДПС и обоих каналов первого ДПС. 18 – Неисправность второго канала второго ДПС. 19 – Неисправность второго канала второго ДПС и первого канала первого ДПС. 20 – Неисправность второго канала второго ДПС и второго канала первого ДПС. 21 – Неисправность второго канала второго ДПС и обоих каналов первого ДПС. 22 – Неисправность обоих каналов второго ДПС. 23 – Неисправность обоих каналов второго ДПС и первого канала первого ДПС. 24 – Неисправность обоих каналов второго ДПС и второго канала первого ДПС. 25 – Полный отказ ДПС.
Коды ошибок пульта управления (адрес 4 или 5) 10 – Ошибка обнаружения датчика давления (неисправность или его отсутствие) Коды ошибок БС-ЦКР 10 – Ошибка обнаружения датчика давления (неисправность или его отсутствие) Коды ошибок модуля МП (адрес 15) 1 – Количество ошибок в линии связи превышает 30 в мин. 2 - Ошибка CRC базы данных общая 3 - 1 и 2 ошибки вместе
Коды ошибок БС-АЛС 10 - В карточке установлен КЛУБ-У, а к системе подключен БС-АЛС 11 - В карточке не установлен КЛУБ-У, а к системе подключен БС-КЛУБ 13 - В карточке не установлен КЛУБ-У, к системе подключен БС-ЕКС
САУТ-ЦМ/485 грузовые локомотивы и САУТ-Ц с «Единым алгоритмом» Первый проходной светофор 2-й проходной светофор 3-й проходной светофор Последний проходной светофор Для локомотивов с аппаратурой САУТ-Ц с единым алгоритмом и грузовых локомотивов с аппаратурой САУТ-ЦМ/485 проезд исправного непрограммируемого путевого устройства (генератора) фиксируется на линии включения САУТ одной отметкой. Высота отметки - 2мм. Отметка фиксируется вертикально вверх (при этом возможен небольшой заброс писца ниже линии включения САУТ) (рис. 3.а). Если генератор неисправен, то отметка не фиксируется. Входной светофор (генераторы САУТ-У)
САУТ-ЦМ/485 пассажирские локомотивы и МВПС Первый проходной светофор 2-й проходной светофор 3-й проходной светофор Последний проходной светофор Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Для локомотивов, занятых в пассажирском движении и МВПС с аппаратурой САУТ-ЦМ/485 при проезде исправного непрограммируемого путевого устройства (генератора) фиксируются две рядом стоящие отметки на линии включения САУТ (рис. 3.б). Если генератор неисправен, то отметка не фиксируется. Включение САУТ НПГ у входного светофора ГРАНИЦА СТАНЦИИ ППГ
САУТ-Ц с Единым Алгоритмом Первый проходной светофор 2-й проходной светофор Последний проходной светофор ППГ Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Для локомотивов с аппаратурой САУТ-Ц с единым алгоритмом при проезде исправного программируемого генератора, установленного за стрелками после выходного светофора, на линии включения САУТ фиксируются две отметки, а также фиксируются одна отметка на каждом проходном светофоре вплоть до предвходного светофора (рис. 3.в).. ГРАНИЦА СТАНЦИИ
САУТ-ЦМ/485 пассажирские локомотивы и МВПС Первый проходной светофор Второй проходной светофор Последний проходной светофор ППГ Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Для локомотивов, занятых в пассажирском движении и МВПС с аппаратурой САУТ-ЦМ/485 при проезде исправного программируемого генератора, установленного за стрелками после выходного светофора, фиксируются две рядом стоящие отметки, две отметки также фиксируются при проезде каждого проходного светофора вплоть до предвходного светофора (рис. 3.г). ГРАНИЦА СТАНЦИИ
САУТ-ЦМ/485 грузовые локомотивы Первый проходной светофор 2-й проходной светофор Последний проходной светофор ППГ Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Фиксация отметок при проезде исправного программируемого генератора, установленного за стрелками после выходного светофора, для локомотивов, занятых в грузовом движении с аппаратурой САУТ-ЦМ/485, осуществляется в тех же случаях что и для локомотивов, занятых в пассажирском движении и МВПС, с той лишь разницей, что вместо двух отметок фиксируется одна (рис. 3.д). ГРАНИЦА СТАНЦИИ
Сбой САУТ на границе станции Первый проходной светофор 2-й проходной светофор Входной ППГ Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Если генератор неисправен, то при проезде данного путевого генератора отметки не будет, также будут отсутствовать отметки при проезде всех проходных светофоров на данном перегоне.
На индикаторе S, м отображается нулевое значение. а) смена показания ЛС с зеленого «З» на желтое «Ж». Программная (допустимая) скорость V пр снижается темпом служебного торможения с начального значения V о до конечного значения V к, где V о - программная скорость в момент смены сигнала, V к= V кж. V пр S V ф
На индикаторе S, м отображается нулевое значение. б) смена показания ЛС с белого «Б» на желтое «Ж». Программная (допустимая) скорость V пр снижается темпом служебного торможения с V о до V к, где V к= V кж, V о = V ф+5, если V ф > V кж, V о = V кж, если V ф< V кж. V пр S V ф
На индикаторе S, м отображается нулевое значение. в) смена показания ЛС с желтого «Ж» на желтое с красным «КЖ» и с желтого «Ж» на белое «Б». Программная (допустимая) скорость V пр снижается темпом служебного торможения с V о до V к, где V к=0, V о = V ф+5, если V ф> V кж, V о= V кж, если V ф< V кж. V пр S Уменьшение V пр на 0,17м/с за секунду V ф
На индикаторе S, м отображается нулевое значение. г) смена показания ЛС с белого «Б» на желтое с красным «КЖ». Программная (допустимая) скорость V пр снижается темпом служебного торможения с V о до V к, где V к=0, V о= V ф+5, если V ф >50 км/ч.; V о=50 км/ч,если V ф<50 км/ч. V пр S V ф
На индикаторе S, м отображается нулевое значение. д) смена показания ЛС с желтого с красным «КЖ» на красное «К». Программная (допустимая) скорость V пр снижается темпом служебного торможения с V о до V к, где V к=0, V о= V ф+5, если V ф>20 км/ч; V о=20 км/ч, если V ф<20 км/ч. . V пр V ф S
